дара о землю не была
разрушена, все детали его, вплоть до самых мелких, были найдены на месте
падения, в образовавшейся глубокой яме. До конца полета экипаж был работоспособен, энергично боролся за спасение своих жизней и самолета.
Версия о недостаточной подготовленности летчиков, о проявлении ими легкомыслия, недисциплинированности не имеет под собой никаких оснований.
Организация полета, сам полет, подготовка летчиков и материальной части проводились в полном соответствии со всеми инструкциями и наставлениями.
последний ПОЛЕТ ГАГАРИНА
529
Может быть, причиной катастрофы было столкновение двух самолетов? Или
их самолета с чем-нибудь еще: шаром-зондом, птицей? И эта версия была отвергнута: никаких следов столкновения не найдено, останков птицы или частей разбитого шара-зонда во всей округе не обнаружено.
Естественно, одной из главных проблем было исследование работоспособности авиационной техники в полете. Не было ли разрушений, отказов, которые могли послужить причиной катастрофы? Нет. Авиационная техника на этот
раз не подвела. Даже тогда, когда, борясь за жизнь на последнем участке полета, Гагарин и Серегин довели перегрузку до 10—11.
Так что же могло произойти в полете, что могло стать причиной катастрофы?
До последнего доклада Гагарина руководителю полетов ничего опасного или
просто необычного экипаж не наблюдал и не ощущал.
Напомним, что Гагарин и Серегин летали между двумя слоями облачности в
зоне, где совсем не была видна линия горизонта или, во всяком случае, наблюдалась плохо, с перерывами. При рассмотрении последнего этапа полета важно
понимать, в каких погодных условиях он протекал.
Комиссии удалось получить достоверную информацию о положении самолета перед самым ударом о землю. Прибыв после катастрофы, на месте гибели
летчиков были немедленно произведены замеры угла наклона траектории на
данном участке, а также размеры ямы, образовавшейся при ударе. Последнее
помогло рассчитать скорость удара о землю. Эти данные дублировались показаниями приборов самолета, расшифрованными по отпечаткам стрелок на циферблате.
Несложными расчетами были получены все недостающие параметры движения летательного аппарата, характеризующие его положение перед ударом о
землю:
Угол атаки самолета а=20°, угол наклона траектории с горизонтом q = —50е,
угол тангажа v = -30°. Скорость полета самолета V = 190 м/с, вертикальная
составляющая скорости V = 145 м/с, перегрузка — около 10.
Таким образом, самолет находился на запретном (закритическом) режиме,
при котором крыло обтекается ненормально (со срывом потока и тряской).
Специалисты по динамике полетов, используя указанные данные, произвели ряд расчетов, дублируя их в двух организациях.
Из 12-минутного полета нам известно все мало-мальски существенное о
первых 11 минутах.
Практически удалось установить состояние самолета и действия летчиков
при выходе из нижнего слоя облаков. Здесь полет совершался при еще большем
угле наклона траектории (угол наклона траектории достигал — 70° или даже —
90°), т.е. самолет отвесно (или почти отвесно) пикировал. Видимо, как только
летчики сориентировались по естественному горизонту, они стали максимально энергично выводить машину из пикирования.
Мы не можем, однако, дать однозначный ответ на последний вопрос: как и
почему самолет попал в такую ситуацию?
Получив разрешение от руководителя полетов на возвращение, Гагарин должен был делать разворот с курса 70 на курс 320 со снижением и при отсутствии
ви
разрушена, все детали его, вплоть до самых мелких, были найдены на месте
падения, в образовавшейся глубокой яме. До конца полета экипаж был работоспособен, энергично боролся за спасение своих жизней и самолета.
Версия о недостаточной подготовленности летчиков, о проявлении ими легкомыслия, недисциплинированности не имеет под собой никаких оснований.
Организация полета, сам полет, подготовка летчиков и материальной части проводились в полном соответствии со всеми инструкциями и наставлениями.
последний ПОЛЕТ ГАГАРИНА
529
Может быть, причиной катастрофы было столкновение двух самолетов? Или
их самолета с чем-нибудь еще: шаром-зондом, птицей? И эта версия была отвергнута: никаких следов столкновения не найдено, останков птицы или частей разбитого шара-зонда во всей округе не обнаружено.
Естественно, одной из главных проблем было исследование работоспособности авиационной техники в полете. Не было ли разрушений, отказов, которые могли послужить причиной катастрофы? Нет. Авиационная техника на этот
раз не подвела. Даже тогда, когда, борясь за жизнь на последнем участке полета, Гагарин и Серегин довели перегрузку до 10—11.
Так что же могло произойти в полете, что могло стать причиной катастрофы?
До последнего доклада Гагарина руководителю полетов ничего опасного или
просто необычного экипаж не наблюдал и не ощущал.
Напомним, что Гагарин и Серегин летали между двумя слоями облачности в
зоне, где совсем не была видна линия горизонта или, во всяком случае, наблюдалась плохо, с перерывами. При рассмотрении последнего этапа полета важно
понимать, в каких погодных условиях он протекал.
Комиссии удалось получить достоверную информацию о положении самолета перед самым ударом о землю. Прибыв после катастрофы, на месте гибели
летчиков были немедленно произведены замеры угла наклона траектории на
данном участке, а также размеры ямы, образовавшейся при ударе. Последнее
помогло рассчитать скорость удара о землю. Эти данные дублировались показаниями приборов самолета, расшифрованными по отпечаткам стрелок на циферблате.
Несложными расчетами были получены все недостающие параметры движения летательного аппарата, характеризующие его положение перед ударом о
землю:
Угол атаки самолета а=20°, угол наклона траектории с горизонтом q = —50е,
угол тангажа v = -30°. Скорость полета самолета V = 190 м/с, вертикальная
составляющая скорости V = 145 м/с, перегрузка — около 10.
Таким образом, самолет находился на запретном (закритическом) режиме,
при котором крыло обтекается ненормально (со срывом потока и тряской).
Специалисты по динамике полетов, используя указанные данные, произвели ряд расчетов, дублируя их в двух организациях.
Из 12-минутного полета нам известно все мало-мальски существенное о
первых 11 минутах.
Практически удалось установить состояние самолета и действия летчиков
при выходе из нижнего слоя облаков. Здесь полет совершался при еще большем
угле наклона траектории (угол наклона траектории достигал — 70° или даже —
90°), т.е. самолет отвесно (или почти отвесно) пикировал. Видимо, как только
летчики сориентировались по естественному горизонту, они стали максимально энергично выводить машину из пикирования.
Мы не можем, однако, дать однозначный ответ на последний вопрос: как и
почему самолет попал в такую ситуацию?
Получив разрешение от руководителя полетов на возвращение, Гагарин должен был делать разворот с курса 70 на курс 320 со снижением и при отсутствии
ви