димости естественного горизонта. Далее произошло какое-то неожиданное
событие, которое привело к тому, что самолет оказался на закритическом режиме в положении крутого пикирования.
Три наиболее вероятные причины могли быть виной этому.
530 100 ВЕЛИКИХ ЗАГАДОК ИСТОРИИ
При подходе к верхней границе нижнего слоя облачности, который был)
весьма рваный, с языками облаков, летчики могли принять такой язык за нео-j
жиданно возникшее препятствие: летящий самолет или шар-зонд. Строго гово-|
ря, там действительно могло быть какое-то препятствие, например стая птиц. И|
хотя точно установлено, что столкновения не было, но исключить сближения)
нельзя. А оно могло привести к резкому маневру со взятием ручки на себя,|
выходу на закритические углы атаки и сваливанию самолета. |
Второй из возможных причин могло быть попадание в след пролетавшего само-|
лета. С концов крыла у каждого самолета сбегают так называемые свободные!
вихри (иногда их называют вихревыми жгутами, или концевыми вихрями), и обра-|
зуется как бы смерч. Летчики хорошо знают, что при полете строем, при дозаправке|
в воздухе одного самолета другим нельзя попадать в сферу действия концевых|
вихрей. С мощным воздействием закрученного потока справиться почти невоз-|
можно: самолет кренится и выбрасывается из зоны вихревого движения воздуха.
По мере удаления от самолета концевые вихри слабеют, рассасываются,
действие их ослабевает. Однако на расстояниях до 2—3 км (а для тяжелых самолетов и раза в полтора больших) вихревое движение сохраняется и попадание в
центральную часть жгута остается опасным. Таким образом, если здесь пролетал самолет даже за 15—20 секунд до этого, то его вихревой след мог вызвать
резкий крен и сваливание.
Еще одной причиной выхода самолета на закритические углы атаки мог
оказаться восходящий вертикальный поток воздуха, который при горизонтальном полете увеличивает углы атаки. Правда, для этого он должен быть довольно
интенсивным. Так, при скорости полета 100 м в секунду возрастание угла атаки
на 5—6° получается при восходящем потоке 10 м в секунду. Скорее всего, само^
лет шел со снижением, тогда и горизонтальный порыв ветра мог вызвать росі
угла атаки (за счет составляющей скорости ветра, перпендикулярной направлен
нию полета).
В условиях приближающегося в тот день холодного фронта исключать
рассмотрения подобные явления в атмосфере нельзя.
Могло иметь место сочетание двух каких-либо из указанных событий, t
может быть, и всех трех.
Следует отметить, что, когда не виден естественный горизонт, как и было і
этот раз, пилотирование затруднено и пространственная ориентировка ведется
только по приборам.
Однако резкий маневр, особенно если он сопровождался выходом на большие углы пикирования, мог привести к большим ошибкам в показаниях авиагоризонта АГИ-1. В этом случае правильно оценить свое пространственное по-1
ложение летчики смогли бы, только выйдя из облачности, т.е. лишь на высоте j
около 500—600 м. Для выхода из штопора или отвесного пикирования такого
запаса высоты недостаточно, і
Подводя итог всему сказанному, можно предположить, что, доложив руководителю полетов о завершении упражнений в зоне и получив разрешение на 1
возвращение, Гагарин после исходящей спирали стал сразу же выполнять разворот. Обычно при таком маневре происходит постепенное нарастание перегрузки, углов атаки, углов крена.
Вблизи верхней границы нижнего слоя облаков самолет испы
событие, которое привело к тому, что самолет оказался на закритическом режиме в положении крутого пикирования.
Три наиболее вероятные причины могли быть виной этому.
530 100 ВЕЛИКИХ ЗАГАДОК ИСТОРИИ
При подходе к верхней границе нижнего слоя облачности, который был)
весьма рваный, с языками облаков, летчики могли принять такой язык за нео-j
жиданно возникшее препятствие: летящий самолет или шар-зонд. Строго гово-|
ря, там действительно могло быть какое-то препятствие, например стая птиц. И|
хотя точно установлено, что столкновения не было, но исключить сближения)
нельзя. А оно могло привести к резкому маневру со взятием ручки на себя,|
выходу на закритические углы атаки и сваливанию самолета. |
Второй из возможных причин могло быть попадание в след пролетавшего само-|
лета. С концов крыла у каждого самолета сбегают так называемые свободные!
вихри (иногда их называют вихревыми жгутами, или концевыми вихрями), и обра-|
зуется как бы смерч. Летчики хорошо знают, что при полете строем, при дозаправке|
в воздухе одного самолета другим нельзя попадать в сферу действия концевых|
вихрей. С мощным воздействием закрученного потока справиться почти невоз-|
можно: самолет кренится и выбрасывается из зоны вихревого движения воздуха.
По мере удаления от самолета концевые вихри слабеют, рассасываются,
действие их ослабевает. Однако на расстояниях до 2—3 км (а для тяжелых самолетов и раза в полтора больших) вихревое движение сохраняется и попадание в
центральную часть жгута остается опасным. Таким образом, если здесь пролетал самолет даже за 15—20 секунд до этого, то его вихревой след мог вызвать
резкий крен и сваливание.
Еще одной причиной выхода самолета на закритические углы атаки мог
оказаться восходящий вертикальный поток воздуха, который при горизонтальном полете увеличивает углы атаки. Правда, для этого он должен быть довольно
интенсивным. Так, при скорости полета 100 м в секунду возрастание угла атаки
на 5—6° получается при восходящем потоке 10 м в секунду. Скорее всего, само^
лет шел со снижением, тогда и горизонтальный порыв ветра мог вызвать росі
угла атаки (за счет составляющей скорости ветра, перпендикулярной направлен
нию полета).
В условиях приближающегося в тот день холодного фронта исключать
рассмотрения подобные явления в атмосфере нельзя.
Могло иметь место сочетание двух каких-либо из указанных событий, t
может быть, и всех трех.
Следует отметить, что, когда не виден естественный горизонт, как и было і
этот раз, пилотирование затруднено и пространственная ориентировка ведется
только по приборам.
Однако резкий маневр, особенно если он сопровождался выходом на большие углы пикирования, мог привести к большим ошибкам в показаниях авиагоризонта АГИ-1. В этом случае правильно оценить свое пространственное по-1
ложение летчики смогли бы, только выйдя из облачности, т.е. лишь на высоте j
около 500—600 м. Для выхода из штопора или отвесного пикирования такого
запаса высоты недостаточно, і
Подводя итог всему сказанному, можно предположить, что, доложив руководителю полетов о завершении упражнений в зоне и получив разрешение на 1
возвращение, Гагарин после исходящей спирали стал сразу же выполнять разворот. Обычно при таком маневре происходит постепенное нарастание перегрузки, углов атаки, углов крена.
Вблизи верхней границы нижнего слоя облаков самолет испы